Электрифицированные автобусы очищают городской транспорт, по одной остановке за раз

Posted on by Денис

Когда вы сталкиваетесь с термином «EV» (электромобиль), обычно представляете себе автомобиль. Однако этот термин довольно широк и охватывает не только автомобили, но и электронные велосипеды, скутеры и даже автобусы. Поскольку общественный транспорт, такой как автобусы, уже является относительно устойчивым выбором, можно задаться вопросом, значительно ли сократит выбросы при переводе этих больших транспортных средств на электрические. Стоит ли затрачивать усилия и затраты на установку коммерческой зарядной инфраструктуры для автобусов?

Вы можете подумать, что «EV» означает только автомобили, но на самом деле оно включает в себя и другие электровелосипеды, скутеры и даже автобусы! Поскольку автобусы уже являются экологически чистым выбором, приведет ли их переход к электричеству к заметному снижению выбросов? Стоит ли заморачиваться и тратить деньги на установку зарядных станций для автобусов?

Первоначально мы обратились в Объединенное управление энергетики и транспорта, уникальное государственное учреждение, занимающееся содействием переходу общественного транспорта на электричество. Они предлагают ресурсы и технические рекомендации, чтобы помочь местным властям в этой трансформации.

Рекомендуемые видео

Утверждается, что за весь срок службы отдельного аккумуляторно-электрического автобуса расчетные выбросы парниковых газов составляют примерно 1192 коротких тонны. С другой стороны, выбросы парниковых газов для дизельного эквивалента составляют около 2112 коротких тонн за тот же период. Это означает, что электрические автобусы производят примерно на 40% меньше парниковых газов по сравнению с их дизельными аналогами, что является убедительным аргументом в пользу внедрения электрических автобусов только с учетом воздействия на климат.

Объединенное управление энергетики и транспорта направило нас к веб-инструменту AFLEET, который рассчитывает оценки выбросов для различных сценариев транспортировки. Например, электрический автобус, курсирующий в Вашингтоне, округ Колумбия, по оценкам, проедет 11,2 миль на галлон дизельного эквивалента (MPDGE), по сравнению с дизельным автобусом, который, по прогнозам, проедет 4,4 мили на галлон (MPG). Достижение более чем удвоенного расстояния при том же объеме выбросов весьма впечатляет.

Помимо парниковых газов, существуют также местные выбросы, представляющие риск для здоровья. При езде на общественном транспорте люди подвергаются воздействию различных частиц, находящихся в воздухе. Американская ассоциация легких предполагает, что, уменьшая воздействие прямых выбросов транспорта, мы можем предотвратить приступы астмы у детей и снизить детскую смертность. Внедрив автомобили с нулевым уровнем выбросов, мы потенциально могли бы добиться выгод для общественного здравоохранения на 978 миллиардов долларов, в том числе на 89 300 меньше преждевременных смертей, на 2,2 миллиона меньше приступов астмы и на 10,7 миллиона меньше пропущенных рабочих дней. Эти льготы будут справедливыми, поскольку от этого перехода непропорционально выиграют люди с низкими доходами, которые часто пользуются общественным транспортом.

Что касается зарядки, то выгодно размещать устройства быстрой зарядки постоянного тока централизованно на автобусных станциях, что позволит им регулярно проходить техническое обслуживание. В электробусах используются зарядные устройства, аналогичные тем, которые используются в личных автомобилях, что снижает технические препятствия. Однако также крайне важно установить дополнительные зарядные станции в зонах обслуживания, чтобы обеспечить постоянную доступность автобусов, и автобусные маршруты могут нуждаться в корректировке с учетом этого.

Перевод школьных автобусов на электроэнергию может стать значительным шагом после электрификации автобусов общественного транспорта. Видите ли, эти школьные автобусы ежедневно перевозят огромное количество учеников, причем более 25 миллионов детей в США используют их каждый день. Фиксированные графики и регулярные перерывы делают зарядку и спрос на электроэнергию предсказуемыми. Более того, большие аккумуляторы в этих автобусах потенциально могут внести существенный вклад в подачу энергии от транспортных средств в сеть в обычное время их эксплуатации. Например, такие программы, как Zum в Окленде, позволяют школьным автобусам подавать электроэнергию в дома в вечерние часы пик, когда сеть испытывает наибольшую нагрузку. Более того, с помощью схем чистого учета школы могут компенсировать свои первоначальные инвестиционные затраты, зарабатывая кредиты на счетах за электроэнергию за возврат электроэнергии в сеть в критические периоды.

Когда мы ищем истории успеха, трудно игнорировать Китай.

Как аналитик, я размышляю о текущем состоянии автобусов с электромобилями (EV). В настоящее время на дорогах мира курсирует около полумиллиона электробусов, и это число, похоже, намекает на неиспользованный потенциал в этом секторе. Учитывая этот контекст, нетрудно представить, что на долю Китая приходится около 80% мирового парка электробусов.

Кристофер Ниттель родом из Центра исследований энергетической и экологической политики Массачусетского технологического института, где он специализируется как экономист на изучении расходов, препятствий и перспектив, связанных с электрификацией транзита. Как и ожидалось, его анализ ситуации в Китае оказался точным. К 2022 году Китай накопил около 455 500 полностью электрических автобусов, что на тот момент составляло ошеломляющие 64,8% от общемирового количества. Напротив, в 2023 году в США было всего около 6000 аккумуляторных электробусов.

Шэньчжэнь выделяется как примечательный город по нескольким причинам: это технологический центр, расположенный на границе с Гонконгом, где производятся многие любимые устройства. Этот город не только использовал свое техническое мастерство для электрификации всего своего парка из 16 000 автобусов более семи лет назад, но с тех пор они также сделали свой парк такси полностью электрическим. Это показывает, что такой переход возможен, но требует существенной поддержки со стороны правительства.

Удары на дороге

Почему мы еще не щелкнули выключателем и не электрифицировали автобусные парки Америки?

Вместо того, чтобы немедленно выводить из эксплуатации потребляющие бензин автобусы, для муниципалитетов более разумно с финансовой точки зрения поддерживать их работу, пока они еще хорошо функционируют из-за жестких бюджетных ограничений. Примерно 22% американского автобусного парка имеют право на выход на пенсию в 2021 году, что, начнем с того, что это значительная цифра.

Несмотря на прекращение производства дизельных автобусов, электрические версии остаются значительно дороже своих обычных аналогов, зачастую в три раза дороже. Это трудная реальность, учитывая долгосрочную экономию на топливе и расходах на техническое обслуживание. Приблизительная стоимость замены 22% существующего автобусного парка (по состоянию на 2021 год) составляет 8,5 миллиардов долларов, при этом до 2035 года ежегодно до 2035 года потребуется дополнительно от 2,0 до 3,1 миллиардов долларов для замены выходящих из эксплуатации автобусов. И наоборот, транспортное управление Чикаго рассчитывает сэкономить около 25 миллионов долларов годовых затрат, если они переведут весь свой автопарк на электромобили.

Климат существенно влияет на эффективность электромобилей (EV). Воздействие высоких температур может привести к нестабильности работы батарей, что потребует дополнительной энергии для охлаждения. Это дополнительное потребление энергии может сократить запас хода автомобиля на целых 25%, в зависимости от условий. Например, выпуск автобусов в Альбукерке был временно остановлен из-за проблем с перегревом в жаркую погоду, хотя присутствовали и другие проблемы, и в конечном итоге город расширил свой электрифицированный парк. С другой стороны, Индианаполису пришлось установить дополнительные станции беспроводной зарядки, чтобы компенсировать потерю дальности связи, вызванную низкими температурами.

Какая следующая остановка?

Как аналитик, я считаю, что содействие изменениям в переходе США на электрифицированный флот зависит от корректировок политики – убеждение, которое разделяет Книттель.

Было бы здорово, если бы у нас были более четкие федеральные инструкции по этому поводу. Решение о решениях на уровне муниципалитета, штата или школьного округа может сработать, но существует возможность большей эффективности при рассмотрении эффекта масштаба. Без координации между штатами и городами может быть затруднен доступ к самым доступным и передовым технологиям.

В штатах Нью-Йорк и Калифорнии были приняты законы о переводе школьных автобусов на электромобили, а системы общественного транспорта должны стать полностью электрическими к 2040 году соответственно. Закон о снижении инфляции предлагает новые налоговые льготы для коммерческих электромобилей (EV) и зарядной инфраструктуры на федеральном уровне, при этом около 1,5 миллиарда долларов будет выделено непосредственно на инициативы по электрификации. Эффекты от этого финансирования могут стать очевидными со временем, но до того, как будут реализованы все преимущества, еще предстоит пройти значительный путь.

Смотрите также

2025-01-23 21:26