Технический директор Volvo Андерс Белл рассказывает о своей новой универсальной технологической платформе и будущих электромобилях

Posted on by Денис

Volvo переживает важный поворотный момент, представив долгожданный электрический внедорожник высшего класса Volvo EX90. Эта модель призвана конкурировать с другими роскошными большими внедорожниками, такими как Rivian R1S. Инновационный автомобиль воплощает в себе классическую скандинавскую эстетику Volvo, сочетая в себе современные функции и операционную систему Google Android Automotive.

Вместо того, чтобы быть просто первым значительным запуском электрического внедорожника, возможно, еще более важно отметить, что EX90 также означает дебют платформы Volvo «Superset». По сути, Superset — это технологическая платформа, уникально разработанная Volvo, которую планируется использовать во всех будущих электромобилях. Эта платформа включает в себя все основные модули и программное обеспечение, необходимые для питания широкого спектра будущих моделей электромобилей.

По сути, технология EX90 будет также применена к будущему роскошному седану ES90, а также к более доступным моделям, таким как EX60 и другим будущим автомобилям.

Рекомендуемые видео

В будущем Volvo столкнется с жесткой конкуренцией. Хотя компания, похоже, превосходит традиционных автопроизводителей в области транспортных средств с программным управлением, ей также необходимо не отставать от новых брендов, таких как Rivian, которые заслужили похвалу за свое передовое программное обеспечение и инновационные функции.

В 2025 году на выставке CES мне посчастливилось прокатиться на EX90 вместе с техническим директором Volvo Андерсом Беллом. Мы поговорили об их платформе Superset, философии Volvo в отношении программного обеспечения и других темах.

Как водитель электромобиля, я бы с радостью объяснил концепцию программно-определяемого транспортного средства (SDV) со своей точки зрения. Проще говоря, для меня SDV — это автомобиль, в котором качество вождения и функциональность контролируются программным обеспечением, а не традиционными аппаратными компонентами. Это программное обеспечение обеспечивает гибкие, эффективные и адаптивные функции, которые можно со временем обновлять и улучшать, повышая безопасность, удобство и производительность.

Андерс Белл: Это отличный запрос, поскольку не существует стандартного отраслевого определения. Однако в Интернете я встречал несколько разумных приближений, напоминающих ADAS (уровни от 1 до 5). Аналогичным образом мы относим наши беспилотные транспортные средства к уровням с 1 по 5. Но что делает нас уникальными, так это то, что в настоящее время мы выполняем беспроводные обновления для парка из 2,5 миллионов автомобилей по всему миру, улучшая пользовательский интерфейс для всех этих транспортных средств. . Благодаря технологиям, которыми мы уже обладаем, мы можем выполнять значительные обновления по беспроводной сети (OTA). Этот автомобиль был разработан, так сказать, в цифровом формате с нуля. Это означает, что он имеет плоскую архитектуру, в которой основным компьютером является Nvidia Orin NX, а компьютером взаимодействия с пользователем — Qualcomm Snapdragon.

Одна из причин, по которой мы сотрудничаем с Qualcomm, заключается в том, что мы специализируемся на ОС Android Automotive и комплексных сервисах Google Automotive Services, а хорошо известно, что Qualcomm имеет прочный союз с Google. Это делает наше партнерство выгодным, поскольку позволяет нам оставаться в авангарде достижений в области технологий Google Automotive Services.

Когда вы наблюдаете, как Дженсен Хуанг обсуждает различных производителей автомобилей, использующих Nvidia Silicon для своих систем, это полезно. Большинство из них, за некоторыми исключениями, похоже, полагаются на основной компьютер Nvidia как на специализированный компьютер Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) для конкретной области. В нашей ситуации он служит центральным компонентом, контролирующим все операции транспортного средства, включая ADAS, выступая в качестве основного компьютера в системе.

Цифровые тенденции: есть ли какие-то компромиссы?

Андерс Белл: И да, и нет. Как вчера упомянул Дженсен, наша работа соответствует стандартам ISO 26262, гарантируя соблюдение всех требований функциональной безопасности. Однако добиться этого в единой среде, где выполняется больше задач, действительно может быть сложно из-за таких проблем, как разделение задач. Тем не менее, эта сложность выливается для нас прежде всего в дополнительную работу. С другой стороны, в долгосрочной перспективе это оказывается эффективным с точки зрения времени, позволяя нам реализовывать и внедрять инновации. Наша цель — разработать открытую сеть автомобиля, отойдя от старой модели, которая по сути представляла собой систему систем с минимальным взаимодействием.

В автомобиле с программным управлением камера усовершенствованной системы помощи водителю (ADAS) служит в первую очередь для функций ADAS, таких как удержание полосы движения и автоматическое торможение. Однако это всего лишь камера, а значит, ее можно использовать и для других целей. Например, вы можете использовать его в качестве видеорегистратора, настроить на режим охраны или даже запрограммировать делать снимок каждый раз, когда вы моргаете левым глазом. Возможности практически безграничны, поскольку автомобиль все больше становится похожим на мобильный компьютер, где каждый аппаратный компонент доступен и открыт для инноваций и творческих приложений.

По сути, автомобиль — это больше, чем просто физический объект; это платформа, которая может развиваться и адаптироваться посредством обновлений программного обеспечения. Мы должны рассматривать его как нечто, способное со временем открывать новые функциональные возможности и комбинироваться инновационными способами, о которых мы еще даже не подозревали. Такого уровня гибкости невозможно достичь с помощью традиционных автомобилей, ориентированных на конкретную область применения.

По сути, говоря о программно-определяемых транспортных средствах, я считаю, что некоторые производители автомобилей заявляют, что они достигли такого уровня программного контроля, который позволяет осуществлять обновления по беспроводной сети (OTA). Однако это может варьироваться от просто информационно-развлекательной системы до гораздо более комплексных систем. Насколько я понимаю, по-настоящему программно-определяемый автомобиль охватывает всю глубину, без электронных блоков управления (ЭБУ), действующих как черные ящики внутри системы. Это означает доступ к каждому приводу и датчику с возможностями, доступными через API. По сути, это открывает практически безграничные возможности программного обеспечения. Однако это также создает сложности, связанные с безопасностью, функциональным разделением и другими соображениями, которые необходимо учитывать. Для меня программно-определяемый автомобиль — это интегрированная система, в которой каждый компонент функционирует гармонично, как части живого организма.

Запрос относительно цифровых тенденций: Предполагается ли, что доступ ко всем приводам будет предоставляться через API специально для Volvo или для общего использования разработчиками?

Андерс Белл: Поначалу мы сосредоточены в первую очередь на нашей команде. Однако в конечном итоге мы можем решить раскрыть некоторые аспекты и внешним сторонам в рамках нашей стратегии роста. В настоящее время мы уделяем особое внимание созданию необходимой инфраструктуры внутри автомобиля, в частности, предоставлению доступа к API. Такой подход ускоряет темпы нашей разработки, поскольку позволяет нам более эффективно обновлять такие модули, как приводы, экраны и компьютеры, обеспечивающие взаимодействие с пользователем. Мы можем развертывать эти обновления с минимальными помехами, поскольку мы стандартизировали наши API. Программно-определяемый автомобиль не является статическим объектом; он требует постоянного совершенствования во всех аспектах, включая механические и электрические компоненты, такие как приводы, системы управления батареями, алгоритмы зарядки, сиденья, приборные панели и экраны. Чтобы поддерживать конкурентоспособность, мы будем постоянно обновлять экраны, эффективно управляя сложностью. Это означает, что как автомобили, находящиеся в производстве, так и автомобили, находящиеся на стадии проектирования, получают эти обновления с использованием одного и того же нового оборудования.

Обсуждение управления транспортным средством. Учитывая, что при использовании Android Automotive вы будете иметь ограниченный контроль над программным обеспечением, что вы думаете об этом сниженном уровне контроля по сравнению с управлением всеми аспектами транспортного средства?

Андерс Белл: Действительно, Android Automotive — важная часть, вы согласны? Мы очень рады нашему партнерству с Google. Крайне важно выбрать правильных партнеров. Эта новая территория требует сильных альянсов производителей автомобилей. Вы не можете добиться всего самостоятельно. Если бы мы это сделали, результаты могли бы быть в лучшем случае средними. Итак, мы довольны нашим сотрудничеством с Google и совместной дорожной картой, которую мы вместе разработали.

Мы признаем, что некоторые аспекты более эффективно выполняются нашими стратегическими партнерами, и мы стремимся подражать их совершенству, чтобы предложить нашим клиентам беспрецедентные впечатления от поездки в автомобиле. Одновременно мы обеспечим совместимость Apple CarPlay для тех, кто ее предпочитает. В конечном итоге выбор технологической экосистемы принадлежит заказчику. Наша цель — органично вписаться в жизнь наших клиентов, а не навязывать им свои собственные методы.

Современные автомобильные взгляды: воодушевляет то, что традиционные производители автомобилей признают свои ограничения, поскольку многие из них пытаются и изо всех сил пытаются справиться со всем самостоятельно.

Андерс Белл: Конечно, давайте не будем отвлекаться. Посмотрите на эту машину, она потрясающая! Мы действительно преуспели в его создании. Он удивительно тихий и может похвастаться самой безопасной конструкцией Volvo, когда-либо созданной. Качество езды исключительное: даже если вы сидите в третьем ряду, вы можете разговаривать с теми, кто впереди, так, как если бы они находились рядом с вами в семиместном автомобиле, что довольно необычно. В этих аспектах мы преуспеваем. У нас есть выдающийся план развития силовых установок и приводов, позволяющий нам создавать высокопроизводительные и эффективные электромобили. Это те области, которые нам следует уделить приоритетное внимание. Фундаментальные технологии нашей информационно-развлекательной системы радуют нас сотрудничеством с Google, которое дает многочисленные преимущества. Более того, мы стремимся стать одним из традиционных автопроизводителей-новаторов в достижении нашей нынешней позиции в области программно-определяемых транспортных средств (SDV). Мы выступаем за стандартизацию новых технологий через ключевых технологических партнеров. Не обязательно, чтобы все, что мы создаем, было уникальным. Вместо этого мы стремимся адаптировать качество обслуживания клиентов, сотрудничая с различными технологическими партнерами, такими как Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm, а также традиционными партнерами в автомобильной отрасли, такими как Bosch, чтобы продвигать стандартизацию новых технологий автомобильной промышленности.

Давайте на минутку сменим тему. Не могли бы вы вкратце изложить суть платформы Superset и выделить ее преимущества при использовании этого подхода?

Что такое платформа Superset и почему ее выгодно использовать?

Андерс Белл: Действительно, кажется крайне важным, чтобы программное обеспечение имело приоритет во всех аспектах. Наша технологическая стратегия Superset построена на идее о том, что единый стек программного обеспечения может обеспечивать работу всех наших продуктов, как это делают крупные технологические компании, такие как Apple и Tesla. Это отличает нас от традиционных автомобильных методов с использованием нескольких платформ, которые хорошо нам помогали в прошлом. Однако мы по-прежнему разрабатываем архитектуры транспортных средств, такие как SPA2 для этой модели автомобиля и SPA3 для предстоящей физической модернизации или изменения. Оба работают по одной и той же схеме силовой установки и энергопотребления, используя приводы и аккумуляторы с одной и той же линии разработки и производства.

В будущем у нас будет единая программа программного обеспечения для всех наших электромобилей. Этот ключевой сдвиг означает, что все должно соответствовать этой архитектуре программного обеспечения, поскольку она будет постоянно расширяться для включения большего количества функций. Новые технологии будут интегрированы в этот технологический стек и в конечном итоге внедрены в наше основное программное обеспечение, что позволит нам настроить их использование в любом из наших автомобилей. По сути, возможности каждого автомобиля, который мы производим, будут частью этого большего целого, причем высший набор будет представлять собой сумму всех этих возможностей.

Говоря современным языком, есть ли какая-либо разница в технологиях или возможностях одних автомобилей по сравнению с другими?

Андерс Белл: На самом деле не так уж и много. Такие решения обычно связаны с бизнесом. Если мы найдем возможность, приятную и выгодную для рынка, мы обязательно воспользуемся ею без каких-либо ограничений. Инновации в создании самого сложного в мире потребительского продукта требуют прочной основы при его планировании и реализации. Итак, нас ничто не удерживает. Однако нам следует быть осторожными в отношении сложности.

Проще говоря, наш подход к программно-определяемым автомобилям не может быть идеальным для всех. Это зависит от таких факторов, как емкость ваших данных и сложность, с которой вам придется справиться. Например, если вы имеете дело с широким спектром транспортных средств, от базовых моделей до роскошных, одного технологического стека может быть недостаточно. Вам может потребоваться два, учитывая необходимость большей масштабируемости с точки зрения функциональности и стоимости. В таких обстоятельствах более подходящими могут быть другие решения. В настоящее время у нас есть четкая возможность масштабирования, от бюджетных до автомобилей премиум-класса, в рамках нашего текущего технологического стека.

Новые разработки: в этот конкретный автомобиль еще предстоит добавить несколько дополнительных функций, таких как CarPlay.

Андерс Белл: Через несколько недель CarPlay станет доступен в рамках нашего предстоящего беспроводного обновления. Помимо этого обновления вы также найдете некоторые дополнительные улучшения. С этого момента мы будем регулярно выпускать новые улучшения и функции для всей нашей линейки автомобилей. Примечательно, что, поскольку все наши автомобили используют одно и то же программное обеспечение, как только мы завершим беспроводную поддержку Apple CarPlay для одной модели, она станет доступна для всех автомобилей, включая EX90, EX60 и те, которые еще не выпущены. После реализации этой функции мы перейдем к следующей функции или улучшению, ориентированному на клиента.

Цифровые тенденции: как насчет некоторых будущих функций ADAS?

Андерс Белл: Да, это постепенно приходит. В настоящее время у нас есть функции помощи пилоту, такие как удержание полосы движения и сигналы поворота. Весной мы добавим адаптацию скорости на поворотах. После этого мы будем продолжать вносить дополнительные обновления в наши усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) с каждым выпуском. Наша команда работает над стеком восприятия зрения, постоянно совершенствуя и ежедневно тестируя код для транспортных средств. Это предполагает непрерывный процесс тестирования, проверки, выпуска кандидатов и наблюдения за результатами, чтобы увидеть, что лучше всего работает в новых сценариях. Итак, сейчас мы отправляем оборудование в путь, соединяя его с нашей фабрикой программного обеспечения, отмечая начало захватывающего путешествия. Наша цель — как можно скорее достичь паритета функций, а затем мы сможем расти дальше.

По сути, мы находимся на этапе, когда автомобильная промышленность в целом переходит к программно-определяемым продуктам. Этот сдвиг представляет собой интригующий парадокс: когда именно такой продукт «завершается»? Правда в том, что на самом деле это никогда не так. Итак, задача состоит в том, чтобы определить идеальный момент для его выпуска. Ответ заключается в том, чтобы сделать его настолько необычным, что он поразит людей – это единственный способ узнать наверняка. У Tesla, Rivian и многих китайских автопроизводителей это уже норма. Однако традиционным автопроизводителям адаптация к такому мышлению может занять некоторое время.

Будущее автомобилей: всегда ли будут споры о том, когда автомобиль становится полностью современным? В какой момент автомобиль перестает включать в себя новые функции и теряет необходимую вычислительную мощность? Как мы можем гарантировать, что наши автомобили останутся актуальными в будущем? Мне интересно услышать ваши мысли.

Как аналитик могу подтвердить, что Ваш вопрос содержательный, особенно учитывая новизну этого направления деятельности для традиционной автомобильной корпорации. Чтобы решить эту проблему, мы разрабатываем дорожную карту, в которой прогнозируются потребности в вычислительных ресурсах и оборудовании на протяжении многих лет, определяются сроки обновлений и определяются основные первоначальные требования. Естественно, эти первоначальные требования не могут быть специфичными для 2025 года, но должны обеспечить необходимую основу на несколько лет для обеспечения желаемой функциональности.

По сути, мы должны прогнозировать не только функциональные возможности программного обеспечения, но и наши навыки написания эффективного кода, который оптимально работает на ограниченных ресурсах. Этот баланс между прогнозированием будущих потребностей и максимизацией эффективности имеет решающее значение в нашем процессе планирования.

По сути, мы постоянно развиваемся и идем в ногу с достижениями. Например, мы запланировали обновление до Nvidia Thor, а также наметили план действий Qualcomm для будущих обновлений. Мы всегда помним о наших требованиях к памяти, гарантируя, что у нас есть то, что нам нужно, там, где нам это нужно, не перегружая себя ненужным оборудованием и не оставаясь позади. Это тонкий танец между умением оставаться впереди и сохранением баланса.

Цифровые тенденции: да, пытаюсь немного предсказать будущее.

Андерс Белл: Во многом это правда, что мы уделяем большое внимание ощущениям, особенно внутреннему восприятию. Мы подчеркиваем этот аспект, поскольку он относится к усовершенствованным системам помощи водителю (ADAS). Как видите, внутреннее зондирование здесь имеет решающее значение. Емкостные датчики в рулевом колесе, системы контроля крутящего момента и умная камера для наблюдения за вождением – все это тщательно скрыто. Наша цель — внедрить технологию таким образом, чтобы она оставалась ненавязчивой.

Автомобиль должен уделять приоритетное внимание обеспечению вашей безопасности, а не отвлечению внимания. Однако современные автомобили оснащены различными датчиками, такими как внутренние радары, датчики давления, переключатели пряжек и переключатели положения гусениц. Это подводит нас к вопросу о достижении баланса между сбором минимально необходимых данных внутреннего зондирования и при этом предоставлением комплексного набора данных. Все дело в сборе данных, поиске корреляций, а затем в уверенном удалении избыточной информации, если вы уверены, что надежность вашей системы может зависеть от оставшихся данных.

Цифровые тенденции: используете ли вы датчик LiDAR в настоящее время?

Андерс Белл: В настоящее время мы в основном собираем данные и устанавливаем связи между ними. Это часть нашего плана по постоянному внедрению улучшенных функций с течением времени. У нас есть график, когда мы можем ожидать появления первых значительных вариантов использования на большие расстояния в нашем парке. На данный момент речь идет больше о сборе и сопоставлении данных, но мы над этим активно работаем. Как только мы подтвердим, что результаты нашей лабораторной работы и испытательного парка соответствуют реальным условиям, мы приступим к запуску программного обеспечения. Это одно из преимуществ работы с программно-определяемым транспортным средством — вы начинаете с мощных датчиков, а затем постепенно раскрываете их потенциал. Начальный этап обычно включает работу в теневом режиме, чтобы убедиться, что результаты наших лабораторных исследований и испытаний эффективно переносятся в реальный мир.

Проще говоря, Digital Trends предполагает, что более эффективно начать с включения датчиков, а затем рассмотреть возможность их удаления, а не наоборот.

Андерс Белл: [Смеется] Это действительно могло быть так, но автомобиль, в котором мы сейчас едем, по сути, оснащен ADAS Superset. Сюда входят полностью дублированные системы — тормозная, рулевая и вычислительная. Здесь есть два SOC Nvidia. У нас есть все передовые функции радара, ультразвука и камер. С этим суперсетом мы работаем и производим различные конфигурации с меньшим набором датчиков для автомобилей, в большей степени ориентированных на ADAS. Этот автомобиль действительно ориентирован на усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS). Однако примечательно, что все датчики, программное обеспечение и компоненты остались прежними. Мы также создадим версию без LiDAR, например. Такой подход позволяет нам развивать высокую функциональность даже при меньшем наборе датчиков благодаря возможностям взаимной корреляции вплоть до этого уровня транспортного средства.

Как исследователь, я бы в доступной форме сформулировал различия в моих будущих моделях автомобилей, которые включают и исключают технологию LiDAR. Чтобы гарантировать, что потребители принимают обоснованные решения, я буду:

1. Подчеркните преимущества транспортных средств, оснащенных LiDAR: объясните, как LiDAR повышает безопасность, автономность и производительность, предоставляя в режиме реального времени данные с высоким разрешением об окружении автомобиля.

2. Обсудите ограничения технологии LiDAR: признайте потенциальные недостатки, такие как стоимость, энергопотребление и уязвимость к определенным условиям окружающей среды, гарантируя, что потребители понимают связанные с этим компромиссы.

Объясните, как другие датчики (например, камеры, радары) могут дополнять или заменять LiDAR в конкретных сценариях, предоставляя доступный и эффективный вариант для тех, кто предпочитает не инвестировать в автомобили, оснащенные LiDAR.

4. Предлагайте сравнение различных моделей: представляйте параллельный анализ различных вариантов транспортных средств с LiDAR и без него, помогая потребителям сравнивать характеристики, производительность и цены, чтобы принять лучшее решение, исходя из их предпочтений и потребностей.

5. Приведите примеры из реальной жизни и тематические исследования. Поделитесь анекдотами и данными, демонстрирующими, как транспортные средства, оснащенные LiDAR, ведут себя в различных сценариях по сравнению с автомобилями без него, предлагая ощутимые доказательства влияния этой технологии.

6. Взаимодействие с сообществом. Поощряйте потребителей задавать вопросы, делиться своими мыслями и сотрудничать в разработке новых функций автомобиля, отвечающих их проблемам и предпочтениям. Этот открытый диалог поможет укрепить доверие и обеспечить соответствие нашей продукции потребностям рынка.

Андерс Белл: На данный момент я воздержусь от этого конкретного варианта, поскольку он кажется более подходящим для будущих миссий. Однако мы постоянно исследуем различные технологии. В настоящее время технология LiDAR оказывается весьма полезной в задачах автоматизации, таких как вождение. Именно на этом мы сейчас концентрируем наши усилия. Тем не менее, мы исследуем другие потенциальные технологии, которые могут выполнять те же или похожие функции.

Я невероятно доволен дизайном и технологической интеграцией EX90. По сути, вы упаковали под капот два высокопроизводительных компьютера вместе с мощным процессором Qualcomm Snapdragon. Все эти передовые технологии умело скрыты в спокойном скандинавском интерьере, где камеры и другие компоненты тонко замаскированы. Таково наше видение внедрения технологий, ориентированных на человека – передовых технологий, которые скорее ненавязчивы, чем подавляют. По сути, автомобиль ультрасовременный, но не кричит о своем технологическом совершенстве.

В этом году мы выполним беспроводные обновления примерно для 2,5 миллионов автомобилей по всему миру, чтобы обеспечить согласованность пользовательских интерфейсов (UI). Для модели EX90 размер экрана дисплея составляет 14 дюймов, но для более старых автомобилей мы предлагаем экраны как на 11, так и на 9 дюймов. Все наши автомобили Android Automotive, начиная с 2021 года, получат унифицированный клиентский интерфейс с мультимедийными функциями, интеграцией с телефоном, панелью быстрых действий, фиксированной панелью и функциями карты. Этот новый макет обеспечивает улучшенный пользовательский интерфейс по сравнению с тем, что сейчас находится в производстве. Я больше не считаю CarPlay необходимым, поскольку он был полезен в старых автомобилях из-за некачественного пользовательского интерфейса. Однако мы всегда даем клиентам выбор, предлагая им оба варианта, чтобы они могли решить, что они предпочитают использовать.

В этом году мы планируем обновить 2,5 миллиона автомобилей по всему миру, сделав их пользовательские интерфейсы единообразными для разных моделей. Например, наша новая модель EX90 имеет 14-дюймовый экран, но мы также предлагаем экраны меньшего размера для старых автомобилей. Начиная с 2021 года все автомобили Android Automotive получат обновленные возможности мультимедиа, интеграции с телефоном, панели быстрых действий, фиксированной панели и функций карты. Этот обновленный макет лучше текущего. Я больше не чувствую необходимости в CarPlay, потому что он был полезен в старых автомобилях из-за плохого пользовательского интерфейса, но клиенты все равно могут использовать его, если захотят.

Смотрите также

2025-01-17 19:58